En réaffectant à peine 1,8 % des petites routes, les communes rurales pourraient tisser un réseau cyclable « crédible », à moindres frais, selon une projection de la Fondation pour la nature et l’Homme.
Pourquoi construire des pistes cyclables rutilantes, qui coûtent cher aux communes et font couler du béton sur des espaces naturels, alors que la France dispose déjà de 3 millions de kilomètres de route et de chemins ? La Fondation pour la nature et l’Homme (FNH) s’invite dans la campagne des élections municipales avec une idée simple et pourtant capable, selon elle, de décupler l’usage du vélo dans les zones peu denses : la réaffectation des petites routes de campagne peu fréquentées.
L’ONG publie mercredi 14 janvier une projection détaillée conduite avec le cabinet d’études Vizea. Le but, tenter de convaincre les élus et futurs élus locaux qu’il est possible — voire urgent — de nourrir des ambitions élevées en matière d’aménagements cyclables, même quand les caisses de leur mairie sont vides.
« Notre réseau routier est très dense et sous-utilisé », postule d’emblée la FNH, sur la base d’une analyse des données routières nationales. Cela offre un potentiel quasi infini pour tisser des itinéraires cyclables et sécuriser les parcours quotidiens à deux roues.
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En dressant l’inventaire des routes où le trafic automobile est faible et la vitesse est inférieure à 60 km/h, l’association estime qu’un total de 2 millions de kilomètres sont éligibles à une reconversion vers les « mobilités actives ». Soit 68 % du réseau routier national, chemins compris. « En mobilisant ces tronçons, il devient possible de créer des itinéraires directs, rapides et continus. C’est un levier majeur pour repenser la mobilité à une échelle stratégique », écrit la FNH.
L’association va plus loin. Selon sa projection, il suffirait de réaffecter 1,8 % du réseau routier (soit 55 000 km) à l’usage prioritaire, voire exclusif, du vélo pour mailler la France périurbaine et rurale de parcours cyclables. Cela pourrait prendre la forme de pistes cyclables ou de voies réservées, ou autres formules visant « à retirer le trafic motorisé de transit, en ne conservant que le passage des cyclistes et du trafic des ayants droits (riverains, agriculteurs, etc.) », écrit l’ONG.
La réaffectation coûte moins cher et préserve les sols
Ces portions récupérées aux voitures constitueraient une première moitié des itinéraires. Elles devraient être complétées par des pistes cyclables déjà existantes et des aménagements nouveaux — pour sécuriser les intersections dangereuses et aménager les centres-bourgs, principalement. Au total, cela permettrait de tisser 108 901 km d’un « réseau cyclable structurant », permettant de relier les écoles, zones d’emplois, centres-bourgs, gares, etc. Soit 3,5 % du réseau routier actuel, pour la promesse de « rendre cyclable l’ensemble des territoires périurbains et ruraux ».
« Le problème du vélo, ce n’est pas la distance, c’est l’insécurité et la rupture de continuité. On peut rouler 2 km sur une petite route calme et se retrouver sur une nationale infranchissable ou avec beaucoup de circulation », dit Thomas Uthayakumar, directeur des programmes de la FNH, le 14 janvier en conférence de presse.
L’ONG a zoomé sur trois communautés de communes pour mettre à l’épreuve sa projection. Dans le détail, elle estime qu’il suffirait de réaffecter 2 % des routes autour de Blois (Loir-et-Cher), 3 % dans les communautés de commune de Puisaye-Forterre (Yonne et Nièvre) et 6 % dans l’ère de Grand Cubzaguais (Gironde) pour dessiner des réseaux sur-mesure dédiés au vélo.
Cette méthode fondée sur la réaffectation présente deux avantages, en comparaison à la construction de pistes et voies cyclables neuves : elle coûte moins cher et préserve les sols. Selon l’estimation de la FNH, il faudrait un total de 12 à 18 milliards d’euros pour mailler l’ensemble du territoire français. Les travaux nécessaires pour traverser les nationales ou aménager les centres-bourgs peuvent en effet s’avérer coûteux. Mais cette somme reste cinq fois moins élevée que la facture d’un tel réseau uniquement construit avec des nouvelles pistes cyclables.
Pour édifier 100 000 km de réseaux cyclables en zone peu dense, il faudrait également bétonner 4 850 hectares de terres selon les calculs de la FNH. C’est relativement peu, juge l’ONG, en comparaison au rythme de construction de route observé en France depuis vingt-cinq ans : on construit 5 500 km de route par an en moyenne et on dépense 25 milliards d’euros d’argent public pour les routes.
Ce travail de la FNH est accueilli avec enthousiasme du côté de la Fédération des usagers de la bicyclette (FUB) : « Le redéploiement d’une partie de notre patrimoine routier serait une manière simple et sobre de dérouler du linéaire cyclable pour offrir aux habitants un nouveau moyen de se déplacer », dit Axel Lambert, chargé de plaidoyer à la FUB, à Reporterre.
Éviter le rejet de 1,2 million de tonnes de CO2 par an
L’enjeu écologique de ces grands schémas est considérable. La voiture individuelle représente 15 % des émissions carbone de la France et le vélo ne parvient pas à décoller hors des centres-villes.
Alors que 71 % des déplacements quotidiens font en moyenne moins de 10 km, à peine 2,9 % sont effectués à vélo. Le manque d’aménagement est un des principaux freins au changement, selon les études sur le sujet.
Un actif sur trois vit à moins de 5 km de son travail. Si la moitié d’entre eux se met au vélo, la part de la bicyclette dans les trajets domicile-travail grimperait de 2 % à 12 %, écrit la FNH. C’est justement l’objectif que s’est fixé la France dans sa Stratégie nationale bas carbone (SNBC) d’ici à 2030. Cela permettrait d’éviter le rejet de 1,2 million de tonnes équivalent CO2 par an dans l’atmosphère, soit la consommation annuelle de 600 000 voitures à essence.
« Les aménagements permettent une démocratisation de la pratique »
Le vélo est aussi un puissant levier pour lutter contre la pauvreté, souligne la FNH. La voiture coûte en moyenne 4 700 euros par an, selon l’Insee, là où le vélo représente 94 euros de frais annuels (248 euros pour un vélo électrique).
Il y a 7,6 millions de personnes résidant en zones périurbaines qui peinent à faire face aux frais de transports ou doivent renoncer à des déplacements à cause du manque d’argent, selon le baromètre de la FNH. Au total, en France, ce sont 13,3 millions de personnes qui se trouvent dans cette situation de « précarité mobilité ».
La croissance du vélo, en ville, est une tendance de fond depuis cinq ans. Et certains signaux témoignent de son potentiel également hors des agglomérations, veut croire Axel Lambert : « On observe sur certains territoires vallonnés une forte croissance de la pratique du vélo, comme en Bretagne. Cela montre que, quelles que soient les contraintes de pente, ou de météo, les aménagements permettent une démocratisation de la pratique. »
« Nous pouvons faire en sorte que des enfants de 8 ans ou des seniors de 80 ans n’aient plus peur de circuler à vélo. C’était un usage répandu en France il y a un siècle, rien n’empêche que ça le redevienne », poursuit-il.
Autre article de l’excellent site » Reporterre » envoyé par le même Michel lecteur biterrois avec le commentaire suivant :
» S’inspirer de ce qui se fait ailleurs, c’est pas du plagiat, c’est de l’intelligence appliquée. En souhaitant voir un jour ce genre d’expérience dans un Béziers et un biterrois libéré »
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