Lorsque j’ai choisi de rouler à l’hydrogène, je savais que le réseau français était encore embryonnaire. Je ne m’attendais pas à trouver une station à chaque coin de rue. En revanche, je pensais naïvement qu’une station publique annoncée comme équipée pour les véhicules légers serait forcément accessible aux particuliers. La réalité est parfois tout autre.
À Dijon, la métropole a inauguré en 2024 sa première station d’hydrogène vert. Le projet est ambitieux : 100 millions d’euros d’investissements pour décarboner les transports publics. La communication officielle précise que la station nord dispose de trois bornes à 350 bars pour les véhicules lourds, mais aussi d’une borne à 700 bars destinée aux véhicules légers (voir article)
Pourquoi installer une borne à 700 bars si ce n’est pour alimenter des voitures particulières comme les Toyota Mirai ou les Hyundai Nexo ?
J’ai écrit à la métropole de Dijon
en insistant sur la position géographique de Dijon, au croisement naturel des axes Nord–Sud et Est–Ouest. Cette position en fait un point stratégique majeur du réseau hydrogène.
- Pour les conducteurs néerlandais ou allemands se rendant vers la Côte d’Azur, Luxembourg constitue certes une station accessible, mais le ravitaillement devient ensuite aléatoire lors de la traversée de la France, notamment en direction des Pyrénées.
- De même, les résidents suisses qui souhaitent rejoindre Paris disposent d’une autonomie insuffisante pour effectuer ce trajet sereinement sans solution de ravitaillement intermédiaire.
Comme le montre le site h2.live/, l’ouverture au public des stations hydrogène de Dijon Métropole permettrait de combler un maillon essentiel du maillage hydrogène français.
Prudemment, Dijon Métropole m’a répondu par téléphone pour confirmer que l’accès aux voitures particulières n’était pas encore à l’ordre du jour.
Le plus troublant est que ce projet a bénéficié d’importants financements publics : plus de 24 millions d’euros de subventions selon les chiffres communiqués lors de son inauguration, auxquels s’ajoutent des prêts publics. L’Union européenne, l’ADEME, la Région Bourgogne–Franche-Comté et la Banque des Territoires ont soutenu cette infrastructure.
Un article de propagande titre: Dijon peut désormais rouler à l’hydrogène. On peut y lire: « La mise en service de cette station constitue la première brique d’un vaste projet de 100 millions d’euros visant à convertir le parc de bus et de bennes à ordures ménagères en véhicules décarbonés. »
Moralité: les contribuables français et européens financent des équipements qui, en l’occurrence, ne leur sont pas accessibles.
Le cas de Béziers soulève les mêmes interrogations.
La station hydrogène a été développée principalement pour les bus du réseau urbain. Les automobilistes particuliers ne peuvent pas s’y ravitailler.
Je ne conteste pas l’intérêt de promouvoir les bus à hydrogène, les bennes à ordures à hydrogène ou les flottes professionnelles utilisant l’hydrogène. Au contraire.
En revanche, si une collectivité qui communique sur une mobilité hydrogène ouverte au territoire, installe une borne à 700 bars pour véhicules légers et bénéficie d’importantes aides publiques, alors les propriétaires de voitures particulières sont en droit de se poser des questions.
La transition écologique ne peut pas reposer sur des infrastructures dont l’usage reste réservé à des flottes restreintes. Les automobilistes qui font l’effort d’investir dans l’hydrogène doivent être respecté et encourager, surtout que les voitures électriques à batteries posent des questions notamment en termes d’extraction massive du lithium, de recyclage des batteries et de temps de recharge contre-productifs, de la nécessité de milliers de stations de recharge, et de la charge sur le réseau électrique (au point de stimuler la création de centrales nucléaires qui présentent un risque majeur en termes de possibles catastrophes infinies dans le temps et dans l’espace).
Les automobilistes particuliers qui ont fait le pari de l’hydrogène ne demandent pas un privilège. Ils demandent simplement que les pompes financées avec leur argent leur permettent d’y faire le plein.
Le manque de pompes à hydrogène reste le principal frein aux voitures à hydrogène.
En Corée du Sud roulent environ 45 000 voitures à hydrogène ravitaillées qui disposent d’environ 200 stations à hydrogène.
Construire en quelques mois des stations à hydrogène à un ou deux millions d’euros par station permet d’éviter de construire des centrales nucléaires qui engloutissent des milliards d’euros, se construisent en dizaines d’années, génèrent d’énormes frais de fonctionnement et représentent des dangers considérables.
La bonne nouvelle, c’est que le réseau des pompes à hydrogène progresse lentement mais surement. A ma connaissance, 3 réseaux de stations à hydrogène se sont développés au cours de la dernière année: Hysetco, surtout en région parisienne, Hympulsion en Auvergne-Rhône-Alpes et Teal-Mobility à Reims et à Marseilles. Ces trois réseaux desservent aussi bien les véhicules lourds (en 350 bars) que les véhicules légers (en 700 bars). A l’instar de ces réseaux dynamiques, les stations de Dijon et de Béziers feraient bien de s’ouvrir aux voitures particulières.
Cet article reflète mon analyse/expérience personnelle. Toute collectivité ou exploitant souhaitant apporter des précisions ou un droit de réponse est invité à le faire en commentaires.
Jean Lucien Hardy
Article paru sur le blog de Mediapart
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